Đại tá Nguyễn Văn Chuyên

          Đại tá, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Nguyễn Văn Chuyên, nguyên Phó tham mưu trưởng Binh  chủng Không quân, quê ở Bình Định. Ông nhập ngũ năm 1949, được đào tạo tại Trường Hàng không cao cấp Nam Uyển (Trung quốc) và Học viện Không quân Ga-ga-rin (Liên xô). Về nước, từ năm 1965 đến 1972, ông đã dẫn đường cho máy bay tiêm kích chiến đấu 110 trận, người lái bắn rơi 117 máy bay thuộc 14 kiểu loại và bắn bị thương 1 B52 của Mỹ. Nghỉ hưu đã lâu tại Hà Nội, một lần ông tâm sự:

          Dẫn đường máy bay tiêm kích có hai loại là dẫn đường hiện sóng ra đa và dẫn đường Sở chỉ huy. Nhiệm vụ của người dẫn đường Sở chỉ huy là dẫn dắt máy bay đến đúng mục tiêu, chỉ mục tiêu, kết thúc trận đánh lại dẫn máy bay về, hạ cánh xuống sân bay. Muốn hoàn thành tốt nhiệm vụ, người dẫn đường phải có 5 tố chất là mắt tinh, nhìn địch, nhìn ta chính xác; tai thính; giọng nói rõ ràng, khẩu lệnh ngắn gọn, dễ hiểu; tính nhẩm nhanh và dám làm, dám chịu trách nhiệm. Người dẫn đường còn phải nghiên cứu kỹ các điều kiện cho một trận không chiến là tin tình báo về mục tiêu, thời gian địch tấn công; cường độ nhiễu và khu vực có máy bay gây nhiễu, phán đoán địch đến từ đâu, theo đường nào; khu vực hoạt động của địch như sân bay, nơi tiếp dầu, khả năng cứu giặc lái, trinh sát khí tượng và cuối cùng là yếu tổ thời tiết…

          Học ở nước ngoài, bạn cho ta những công thức như: Muốn chặn máy bay địch cách mục tiêu bảo vệ 100 km thì khi địch vào cách mục tiêu ấy 270 km ta phải cất cánh. Khi địch có 10 máy bay ta phải bay lên 20 máy bay…Vận dụng vào thực tiễn nước ta hẹp, Hà Nội chỉ cách biển hơn 100 km, cách biên giới Việt – Lào 150 km. Đối tượng tác chiến là không quân Mỹ, quân đội nhà nghề, nhiều chủng loại máy bay hiện đại. Trong khi ta còn non trẻ, không đủ lực lượng, chỉ có 2 loại MiG-17 và MiG-21. Ta phải lấy ít đánh nhiều, lấy nhỏ thắng lớn với nhiều cách dẫn đường khác nhau:

          Bí mật, bất ngờ:

Tôi dẫn đường hiện sóng ra đa được 4 tháng thì Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không – Không quân điều về làm trợ lý dẫn đường tại Sở chỉ huy ở Bạch Mai (K18). Trận dẫn đường đầu tiên của tôi vào ngày 20 tháng 9 năm 1965, tin tình báo cho biết máy bay địch đánh phá sân bay Kép, thuộc huyện Lạng Giang, Bắc Giang. Ban đầu có ý kiến là biên đội 4 máy bay MiG-17 gồm Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Nhật Chiêu, Nguyễn Ngọc Độ và đồng chí Trì cất cánh từ sân bay Nội Bài, qua Hiệp Hòa và Yên Thế rồi tiến công máy bay địch ở Lạng Giang. Tôi đề nghị đường bay trực diện ấy đúng hướng địch cảnh giới. Nên để tạo yếu tố bí mật bất ngờ thì ta nên bay từ Nội Bài lên Bắc Cạn, vòng về Thái Nguyên, sang phía Nam tỉnh Lạng Sơn rồi đánh xuống Lạng Giang. Sở chỉ huy đồng ý. Hôm ấy địch có 4 chiếc F-4, ta có 4 MiG-17, địch vượt trội hơn ta về tốc độ (MiG-17 có tốc độ lớn nhất là 1.180km/giờ, trong khi tốc độ lớn nhất của F-4 từ 2.000 đến 2.100km/giờ). Nhưng có yếu tố bí mật bất ngờ, anh Nguyễn Nhật Chiêu bắn rơi tại chỗ 1 chiếc F-4, 3 chiếc F-4 còn lại bỏ chạy ra biển bị 3 chiếc MiG-17 của ta đuổi theo bắn bị thương 2 chiếc nữa. Đây là trận đầu tiên MiG-17 (không quân Mỹ coi là cổ lỗ sĩ) đã bắn rơi F-4 của Mỹ.

          Đón đầu bán cầu trước

          Năm 1966, Mỹ cho máy bay F105 mang bom ra đánh phá miền Bắc và thường xuyên có máy bay tiêm kích yểm hộ. Khi phát hiện thì MiG-17 không đuổi kịp vì tốc độ lớn nhất của F-105 đạt 1.800km/giờ (gấp 1,5 lần MiG-17). Trước khó khăn đó tôi nghiên cứu ra phương pháp dẫn đường mới là dẫn MiG-17 tiếp cận F105 ở bán cầu trước với góc vào 120 độ. Phương pháp khi học ở nước ngoài bạn không cho phép. Mà chỉ được tiếp cận máy bay địch ở bán cầu sau. Lúc ấy có đồng nghiệp của tôi cũng không đồng ý vì tiếp cận bán cầu trước dễ bị ra đa của địch phát hiện. Tôi đã chứng minh ra đa trên máy bay F-105 có góc độ phát hiện mục tiêu 60 độ và cự ly 60km về phía trước, phương pháp dẫn đường của tôi nằm ngoài cánh sóng ra đa của địch. Ngày 12 tháng 8 năm 1967, tại Sở chỉ huy Trung đoàn 923 ở Gia Lâm tôi dẫn đường cho biên đội MiG-17 gồm các đồng chí Tào, Hùng, Xuân và Vân bay lên gặp một tốp 16 chiếc F-105 mang bom. Với góc tiếp cận 120 độ, đón đầu ở bán cầu trước, biên đội đã bắn rơi 1 chiếc F-105, ta trở về an toàn, 15 chiếc F-105 còn lại vội vứt bom bữa bãi để bay ra, không vào được mục tiêu. Sau trận này phương pháp dẫn đường của tôi được Quân chủng phổ biến rộng rãi cho các đơn vị.

                                    Nguồn:Wetterhahn/Airspacemag. Trung Hiếu / VOV.VN lược dịch

          Chọn đoạn bay bằng, tiếp cận khi bay vòng mà đánh

          Năm 1966, không quân ta có 3 lần cất cánh đánh máy bay gây nhiễu điện tử RB-66, nhưng không được và lần thứ ba một chiếc MiG-21 bị F-4 đi yểm trợ bắn rơi. Do đó Tư lệnh quân chủng quyết định không dùng không quân đánh máy bay RB-66. Sang năm 1967 Mỹ cho RB-66 vào gần Hà Nội hơn để gây nhiễu. Đặc biệt trong tháng 10 và 11 năm 1967, máy bay RB-66 gây nhiễu rất nặng, ảnh hưởng đến sức chiến đấu của bộ đội Tên lửa và pháo phòng không của ta. Trước tình hình đó, Tư lệnh quân chủng Nguyễn Văn Tiên giao cho tôi nghiên cứu phương án dẫn đường cho MiG-21 đánh RB-66, trong điều kiện có F4 yểm hộ trực tiếp và yểm hộ khu vực. Sau một tuần chuẩn bị, phương án của tôi có 3 điểm đổi mới là:

          - Giữ bí mật giai đoạn đầu để địch không kịp đối phó. Muốn vậy phải bay thấp tránh ra đa đối phương ở ngoài biển phát hiện và không bay gần khu vực có tiêm kích địch làm nhiệm vụ yểm trợ.

        -  Kéo F-4 ra xa RB-66 khi ta tiếp cận. Thời điểm này chỉ xảy ra khi RB-66 bay vòng.

          - Tính toán thật chính xác thời cơ cất cánh của ta chỉ được sai số dưới 30 giây.

          Cái khó của phương pháp này là phải tìm ra đoạn bay bằng để gây nhiễu của RB-66. Quân báo cho biết đoạn bay bằng từ 80 đến 85km (lệch 10km). Tôi xem và đo đạc hơn 100 sơ đồ bay của RB-66 hoạt động thì đoạn bay bằng của RB-66 là 82km. Từ đó tôi tính ra thời cơ cất cánh của MiG-21. Tiếp cận máy bay địch khi đang bay vòng cũng rất khó, không quân thế giới chưa nước nào làm. Mỹ cũng xác định như vậy nên chỉ cho F4 yểm trợ ngăn chặn máy bay ta khi RB-66 bay thẳng, bay bằng.

          Bằng phương pháp chọn đoạn địch bay bằng để ta cất cánh, lợi dụng địch bay vòng để tiếp cận, sáng ngày 19 tháng 11 năm 1967, tổ dẫn đường có tôi cùng hai đồng chí Hưng và Hùng ở Trung đoàn không quân 921 dẫn biên đội MiG-21 do hai đồng chí Đĩnh và Kính lái đã bắn rơi 1 chiếc RB-66 đầu tiên ở khu vực Vụ Bản, Hồi Xuân. Ngay từ chiều hôm ấy, máy bay địch phải lùi ra xa, cách Hà Nội từ 200 đến 250km. Cường độ nhiễu giảm, tên lửa ta hoạt động bình thường như trước.

          Dẫn đường với góc tiếp cận lớn

          Năm 1969, sau khi tuyên bố ngừng ném bom vô điều kiện miền Bắc Việt Nam, Mỹ tăng cường trinh sát bằng máy bay không người lái vào Hà Nội, Hải Phòng. Không người lái bay ở độ cao 300m bị ta bắn rơi một chiếc. Mỹ liền thay đổi thủ đoạn là dùng C130 phóng không người lái từ biển vào cửa Ba Lạt, tỉnh Thái Bình tới Hà Nội, Hải Phòng ở độ cao 200m, có khi chỉ 150m; khiến các trạm ra đa cảnh giới của ta rất khó phát hiện, không quân, tên lửa và pháo cao xạ cũng gặp khó khăn khi đón đánh. Thời gian này tôi đang làm nhiệm vụ tìm cách dẫn đường đánh B-52 tại Sở chỉ huy B3 tại Nghệ An thì được gọi ra để nghiên cứu đánh không người lái bay cực thấp (bay ở độ cao dưới 200m). Sau Hội nghị quân sự dân chủ của Quân chủng, tôi suy nghĩ rất nhiều về các ý kiến tham gia rồi đề nghị: Phải sử dụng ra đa dẫn đường phát hiện thấp thì mới đánh được và xin đưa Đại đội ra đa dẫn đường 47 ra gần cửa Ba Lạt để đón bắt không người lái từ ngoài biển. Đối với MiG-21 thì phải dẫn đường góc tiếp cận lớn như MiG-17. Vì dẫn đường có góc tiếp cận lớn sẽ dễ phát hiện mục tiêu nhỏ và bay thấp, hơn là dẫn đường bám đuôi phóng tên lửa như dẫn đánh máy bay cường kích. Phương án của tôi được Tư lệnh quân chủng thông qua và Trưởng ban dẫn đường cử tôi xuống Thái Bình để cùng Đại đội ra đa 47 nghiên cứu, xây dựng trận địa. Chúng tôi nhất trí đặt Trạm ra đa gần cửa Ba Lạt. Từ đây có thể phát hiện mục tiêu bay thấp từ biển vào rồi bám theo chúng bay về Hà Nội hay Hải Phòng. Triển khai xong, tôi về Sở chỉ huy trực ban dẫn đường theo phương án. Chiều ngày 24 tháng 6 năm 1969, ra đa phát hiện mục tiêu, tôi dẫn biên đội MiG-21 của hai đồng chí Thái và Cương bắn rơi chiếc không người lái đầu tiên tại Thái Bình. Hai ngày sau là ngày 26 tháng 6 dẫn đường binh chủng ở hiện sóng ra đa Đại đội 47, dẫn biên đội MiG-17, hai phi công Lộc và Cống cất cánh từ sân bay Kiến An bắn rơi 1 không người lái khu vực Hải Phòng. Ngày 1 tháng 7 năm 1969, biên đội MiG-21 của Minh và Cung bắn rơi 1 không người lái ở Thường Tín, Hà Nội… Gần 2 tháng (từ 24 tháng 6 đến 23 tháng 8 năm 1969), không quân ta đã bắn rơi 5 chiếc không người lái bay cực thấp. Chúng ta đã làm phá sản âm mưu dùng không người lái cực thấp để quấy rối Hà Nội và Hải Phòng.

          Bí mật, bay thấp, kéo cao

          Nhiệm vụ đánh B-52 được Không quân ta lặng lẽ nghiên cứu, chuẩn bị từ năm 1968. Ngày 4 tháng 10 năm 1971 phi công Đinh Tôn đã bí mật đưa máy bay vào sân bay Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình. Khi bay lên chiến đấu, Đinh Tôn tiếp cận được B-52 thì đã quá gần, không thể đánh đối đầu. Ngày 20 tháng 11 năm 1971, từ sân bay Nội Bài, 2 chiếc MiG-21 do Vũ Đình Rạng và Hoàng Biểu lái, tắt toàn bộ thông tin liên lạc để giữ bí mật, bay thấp tránh ra đa địch phát hiện rồi hạ cánh xuống sân bay Vinh, tỉnh Nghệ An và sân bay Anh Sơn, tỉnh Hà Tĩnh đợi sẵn. Lúc 19 giờ 30 phút, một tốp B-52 từ Thái Lan bay vào, Hoàng Biểu cất cánh từ sân bay Vinh lên đánh nhưng bị lộ, B-52 vòng trở lại Thái Lan, chúng tôi được lệnh dẫn đường cho Hoàng Biểu giữ nguyên độ cao 6.000 mét bay thẳng ra sân bay Nội Bài, Hà Nội. Hành động nghi binh này khiến địch tưởng ta không có MiG lên chiến đấu nữa, liền cho B-52 quay lại đánh phá mục tiêu theo kế hoạch. Chúng tôi đã dẫn đường cho Vũ Đình Rạng cất cánh từ sân bay Anh Sơn, bay thấp theo sườn Tây núi Đại Huệ rồi dọc theo đỉnh Trường Sơn lệch hướng Đông Nam 160 độ, vượt qua đèo Keo Nưa, thì tốp B-52 đang bay về phía Tây Hà Tĩnh. Khi thời cơ chuyển hướng đến tôi cho Rạng sửa đường bay hướng 250 độ, sang đất Lào, ngược chiều với tốp B-52 đang vượt qua sông Mê Công. Khi 3 chiếc B-52 vượt qua nửa nước Lào thì Rạng được lệnh thả thùng dầu phụ, kéo lên lấy độ cao. Lát sau, Rạng mới mở ra đa trên máy bay, bật công tắc ống nói, báo cáo: “Đã phát hiện B-52, cự ly 11 km. Xin phép công kích”. Trên ra đa MiG-21 vùng phóng đã xuất hiện, Rạng nhẩm đếm 1, 2, 3, 4, 5 nghĩa là cự ly chỉ cách gần 1,5 km, anh bóp cò. Quả tên lửa lao lên phía trước, chớp lửa lóe lên, chiếc B-52 bị thương, lết về tới Thái Lan thì hạ cánh bắt buộc, hư hỏng hoàn toàn.

          Qua trận này Không quân ta có một kinh nghiệm quý để vận dụng đánh bại B-52 Mỹ trong chiến dịch Hà Nội - Điện Biên Phủ trên không tháng 12 năm 1972. Trong 12 ngày đêm lịch sử này, tôi trực tiếp dẫn đường cho không quân ta bắn rơi 1 máy bay F4, gián tiếp dẫn đường cho Phạm Tuân và Vũ Xuân Thiều bắn rơi 2 chiếc B-52 của Mỹ.

          Linh hoạt xử lý tình huống để chiến thắng

          Tám năm làm nhiệm vụ dẫn đường cho máy bay tiêm kích chiến đấu, tôi đã phục vụ 7 thủ trưởng là các đồng chí Phùng Thế Tài, Hoàng Ngọc Diêu, Nguyễn Văn Tiên, Đào Đình Luyện, Trần Mạnh, Trần Hanh và Nguyễn Phúc Trạch, ai cũng tin tưởng giao cho tôi nhiều nhiệm vụ khó khăn, phức tạp. Nhưng tôi đều cố gắng hoàn thành một cách tốt nhất.

          Ngày 5 tháng 9 năm 1966, không quân của hải quân Mỹ tập trung đánh phá ác liệt ga Bình Lục, tỉnh Hà Nam và đoạn đường sắt gần đó. Qua thông tin và theo dõi, chúng đánh 3 đợt trong ngày, vào các buổi sáng, trưa và chiều. Buổi sáng chúng dùng 3 loại máy bay A-4, A-6 và A-7 ném bom và cho máy bay F-8 đi yểm hộ. Lực lượng F-8 yểm hộ gồm 4 tốp, bố trỉ ở 4 khu vực là trên đỉnh Bình Lục, Hưng Yên, Ninh Bình và phía Tây Phủ Lý. Hôm ấy, không quân ta có máy bay MiG-17 trực chiến ở sân bay Gia Lâm, MiG-21 trực chiến tại sân bay Nội Bài với chủ trương tập trung bảo vệ Hà Nội là chính. Buổi sáng không thấy máy bay ta lên không chiến, nên trận ném bom buổi trưa địch giảm một tốp F-8 yểm trợ hướng Hưng Yên, ba tốp khác vẫn để nguyên. Buổi chiều địch tổ chức đánh đợt thứ ba. Chúng tôi tiếp tục mở ra đa dẫn đường theo dõi từ đầu và không thấy có các tốp F-8 đi yểm trợ như buổi sáng và trưa. Tôi phán đoán, địch đã mất cảnh giác. Chúng cho rằng sáng và trưa không có không quân ta thì chiều cũng thế nên lơ là công tác yểm trợ cho máy bay ném bom.

          16 giờ, Tư lệnh quân chủng Phùng Thế Tài tới Sở chỉ huy K18, tôi báo cáo tóm tắt tình hình và đề nghị cho biên đội 2 chiếc MiG-17 cất cánh lên chiến đấu. Đường bay từ Gia Lâm, sang Thanh Oai, lên chợ Bến, Vụ Bản rồi vòng xuống Gián Khẩu, từ đó dẫn đánh địch ở Bình Lục, đánh xong bay thẳng về Gia Lâm. Giai đoạn đầu từ Gia Lâm đến chợ Bến bay ở độ cao 200 mét để ra đa địch không phát hiện được. Giai đoạn 2 gần chợ Bến thì tăng độ cao lên 3.000 mét, từ đây nhìn về Bình Lục xuôi theo ánh mặt trời ở phía Tây, không bị lóa mắt, nhưng với địch thì ngược nắng, khó phát hiện ra ta. Nghe xong, Tư lệnh hỏi tôi: “Có đánh được không”. Tôi báo cáo: “Tôi bảo đảm dẫn đường cho người lái đánh tốt”. Tư lệnh đồng ý cho biên đội gồm hai đồng chí Bảy và Mẫn cất cánh. Khi 2 chiếc MiG-17 bay lên, qua thông thoại tôi cho hướng bay 230 độ, độ cao 200 mét. Đây là lần đầu tiên MiG-17 bay thấp ở độ cao 200 mét. Tới Thanh Oai, tôi hỏi đồng chí Bảy: “Đồng chí nhìn dãy núi ở phía trước có tốt không”. Đồng chí Bảy vui vẻ trả lời: “Nhìn tốt”. Từ chợ Bến bay ở độ cao 3.000 mét gần tới Vụ Bản thì xuất hiện một tốp máy bay địch từ Ninh Bình bay về hướng Tây Phủ Lý. Tôi đo tốc độ thấy chúng bay 800km/ giờ và phán đoán đây là tốp tiêm kích đi yểm hộ theo kế hoạch và chưa phát hiện ra MiG của ta. Tôi xin Tư lệnh cho thay đổi phương án để đánh tốp này. Linh hoạt xử lý tình huống như vậy, vì theo phương án cũ thì tốp F-8 này sẽ đuổi đánh máy bay ta. Tốc độ của chúng lại nhanh gấp 1,5 lần MiG-17. Tư lệnh đồng ý, tôi cho hai đồng chí Bảy và Mẫn thả thùng dầu phụ rồi vòng phải với hướng bay 80 độ, độ cao 4.000 mét (cao hơn tốp F-8 là 500 mét) và tốc độ 900km/ giờ. Khi cách địch 15 km tôi cho hướng bay 70 độ và thông báo mục tiêu bên phải, phía trước 30 độ, cự ly 12 cây số. Thông báo vừa xong thì đồng chí Bảy đã báo cáo phát hiện mục tiêu và nhanh chóng lao vào bắn rơi chiếc F-8 đi đầu. Chiếc F-8 số 2 vòng lại trong đám mây nhỏ, đồng chí Mẫn bám theo và tiêu diệt nốt. Do bắn rất gần, một mảnh mi-ca của F-8 đã găm vào chiếc MiG-17 của đồng chí Mẫn. Chưa đầy 30 phút sau, Sở chỉ huy cũng nhận được tin ta bắt sống hai giặc lái (một Thiếu tá và một Đại úy). Tư lệnh Phùng Thế Tài vui vẻ gọi tôi “Chuyên ơi, hôm nay tớ cũng có công đấy nhé”. Tôi trả lời: “Đúng, Tư lệnh là người có công đầu tiên đã ra lệnh máy bay cất cánh”.

          Đổi mới cách đánh bằng tạo đà và thế tiếp cận đối phương

          Sân bay Kiến An (Hải Phòng) trong cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân của Mỹ bị đánh phá nhiều lần. Do đó Không quân ta không tổ chức trực ban thường xuyên mà chỉ cho máy bay MiG-17 xuống đánh xong lại quay về sân bay Gia Lâm (Hà Nội) hoặc sân bay Kép (Bắc Giang). Trước ngày 19 tháng 11 năm 1967 ta đã có ba lần cơ động cả biên đội MiG-17 xuống Kiến An từ chiều hôm trước, giấu vào hầm. Hôm sau, khi địch đến cả biên đội cất cánh bay vòng để chờ rồi được dẫn đường đánh ngay trên sân bay và đều tiêu diệt được địch, ta hạ cánh an toàn. Chiều ngày 19 tháng 11 năm 1967, tôi đổi mới cách dẫn đường cho biên đội 4 chiếc MiG-17 của các đồng chí Quỳ, Hải, Phúc và Hùng cất cánh rồi bay về Ninh Giang (Hải Dương) khi máy bay địch vào đến Đồ Sơn (Hải Phòng) thì quay về không chiến. Cách này vừa giữ bí mật bất ngờ với địch vừa tạo đà và thế cho ta khi tiếp cận máy bay địch. Nhưng khi biên đội rời đường bay, tôi cho vòng phải với hướng bay 220 độ, độ cao 500 mét chưa được 1 phút thì biên đội trưởng Quỳ bỗng hỏng máy đối không. Tôi chỉ định đồng chí Hải (số 2) lên thay vị trí tiếp tục chiến đấu. Như điều lệnh của nước ngoài đã học thì biên đội trưởng (số 1) không liên lạc được thì số 3 thay thế. Vì đồng chí Hải tôi tin cậy hơn và kinh nghiệm dẫn đường một số trận, muốn đánh thắng thì phải xử lý nhanh và đúng trong không chiến chứ không theo nguyên tắc cứng nhắc nào. Kết quả biên đội đã bắn rơi tại chỗ 2 chiếc F-4 và 1 chiếc A-4, bắt sống giặc lái. Trong đó có tên Thiếu tá phi công Mỹ khi vào nhà giam cứ muốn cho ta gặp mặt người bắn rơi mình, nó không hiểu tại sao vừa nhìn thấy MiG đã bị bắn rơi, không kịp chở tay.

                (Còn nữa)

               Tô Hoài An (ghi)